Конфлікт Україна-Румунія з приводу відновлення глибоководного судового ходу р. Дунай – Чорне море по гирлу Бистре

В основі конфлікту між Україною та Румунією з приводу відновлення Україною глибоководного судового ходу Дунай – Чорне море по гирлу Бистре лежить одна причина, що виникла досить давно і продовжує поглиблюватися нині. Проте, щоб зрозуміти це, необхідно зазирнути в минуле Бессарабії, причому майже на два століття тому, і хоча б кількома словами описати гирло Дунаю.

У дунайській дельті можна виокремити три основні рукави. Найповноводнішим є Кілійський, уздовж якого проходить сучасний державний кордон між Україною і Румунією. Кілійське гирло на 18-му кілометрі в порту Вилкове розділяється на північно-східний Очаківський і повноводніший південно-східний Старостамбульський рукави. Крім того, є ряд дрібніших гирл північного і східного напрямків. Ця частина Дунаю називається Кілійською дельтою і належить Україні.

Від Кілійського гирла на 116-му км на південному сході відходить Тульчинський рукав, що розділяється через 14 км на східний Сулинський і південно-східний Георгієвський. Тульчинське, Георгієвське і Сулинське гирла нині належать Румунії.

Проте, так було не завжди. До 1812 року цими землями і всією дельтою Дунаю володіла Османська імперія. Бессарабія відійшла до Росії тільки після російсько-турецької війни 1806—1812 років. Кордон між двома державами став проходити по ріці Прут і Кілійському і Старостамбульському гирлах Дунаю.

Відповідно до положень мирного договору 1826 року, підписаного в Акермані (нині місто Білгород-Дністровський) після чергової російсько-турецької війни кордон став проходити вже по Сулинському гирлу, а після війни 1828—1829 років Андріанопольський мирний договір установив кордон між двома імперіями по Георгієвському гирлу.

Після поразки Росії в Кримській війні 1853—1856 років за умовами Паризького мирного договору Росія змушена була передати гирло Дунаю і частину південної Бессарабії князівству Молдова. Повернула вона цю територію лише в 1878 році після перемоги у війні проти Туреччини за визволення Болгарії, але кордон між Росією і вже Румунією став проходити по Кілійському і Старостамбульському гирлах.

Це факти про зміни кордону в дунайській дельті. Стосовно ж правового режиму використання ріки, то головною подією позаминулого століття було створення в 1856 році так званої Європейської Дунайської комісії (ЄДК), до складу якої ввійшли Австрія, Росія і цілий ряд недунайських держав — Франція, Великобританія, Пруссія, Сардинія і Туреччина (зверніть увагу, серед членів комісії Румунії немає, Румунія стала членом ЄДК тільки в 1878 році). Це міжнародне утворення, що стало знаряддям панування на Дунаї недунайських держав складалося здебільшого з переможців Росії в Кримській війні. Сферою впливу комісії був так званий морський Дунай, тобто дельта, спочатку до Ісакчі, а після Першої світової війни — до румунського порту Бреїла. Проіснувала ця комісія до 1938 року, до «аншлюсу» Австрії фашистською Німеччиною і поділу Чехословаччини. ЄДК мала свій прапор, адміністрацію, поліцію, суд, вона навіть могла забороняти придунайським країнам будівництво портових і гідротехнічних споруд. Крім Англії, Франції і Туреччини, явно вороже налаштованих стосовно Росії, з членів комісії аж ніяк не дружелюбно ставилися до неї також Пруссія та Австрія. Але «партію першої скрипки» відігравала Великобританія.

Наступним етапом важливих подій на Дунаї був 1880-й — рік початку будівництва першої з найбільших і на нинішній час гідротехнічної споруди на Дунаї — Сулинського каналу. З трьох основних рукавів дунайської дельти найглибоководнішим (глибиною до 10—15 метрів), найповноводнішим (приблизно 60 відсотків усього стоку Дунаю навіть у наш час) і найменш звивистим дотепер є Кілійське (і його продовження — Старостамбульське) гирло Дунаю. Інші два рукави — Сулинський і Георгієвський наприкінці XIX століття були маловодними і мали значно менші глибини. По Сулинському рукаву, приміром, протікало всього сім відсотків води дельти. Щоправда, глибини на сулинському барі (обмілини, що обов’язково утворюються при впадінні ріки в море) були близько двох з половиною метрів, а на старостамбульському — ще менше. Проте, Європейська Дунайська комісія вибрала для будівництва каналу Дунай — Чорне море не найвигідніший, на перший погляд, старостамбульський варіант, а не дуже підхожий сулинський. Причина такого рішення полягала начебто в тому, що це однорукавне гирло і найкоротше з усіх основних.

Прокладання каналу тривало двадцять чотири роки, русло Сулинського гирла випрямляли, прокладаючи канал по суші. За цей час на суші були побудовані канали довжиною понад тридцять один кілометр, унаслідок чого довжина Сулинського рукава скоротилася приблизно на двадцять один кілометр, тобто на чверть. Крім того, все одно необхідно було прокладати канал також і в баровій обмілині при впадінні Сулини в море. Нині морська частина каналу досягла довжини понад дев’ять кілометрів.

У порівнянні, при використанні Старостамбульського рукава необхідно було б побудувати канал усього близько двох-трьох кілометрів довжиною, причому тільки в баровій обмілині. Але ЄДК чомусь вибрала дуже трудомісткий, складний і надзвичайно дорогий сулинський варіант. Можливо, основною причиною такого вибору Європейської Дунайської комісії були, не технічні, гідрологічні або економічні передумови, а політичні. До Першої світової війни головну роль в ЄДК відігравала Англія — відомий супротивник Росії, чий торговий флот на Дунаї був найбільшим (російський не становив і п’ятої частини англійського). Мабуть, з метою не допустити якогось контролю Росії над дунайським судноплавством країнами — членами ЄДК і був обраний такий дорогий і трудомісткий варіант каналу Дунай — Чорне море.

У 1898 році російський дослідник дельти Дунаю В.Руммель, зазначаючи безсумнівні переваги Кілійського рукава порівняно із Сулинським або Георгієвським гирлами, зробив такий висновок: «У відмові від поліпшення Кілійського рукава найважливішу роль, проте, відігравали причини чисто політичного характеру». Втім, крім самого Сулинського каналу, у 1902 році при розгалуженні Дунаю на Кілійське і Тульчинське гирла в мису Ізмаїльський Чатал була споруджена кам’яна струмененапрямна дамба, що перекрила майже третину Кілійського рукава і спрямувала воду в маловодний Сулинський рукав через Тульчинське гирло.

Тим самим у результаті будівництва каналів і дамби ЄДК створила шлях для морських суден з осадкою до шести метрів із Чорного моря в Дунай, але, крім того, румунські рукави дунайської дельти у все зростаючих кількостях стали відбирати воду в російського Кілійського гирла. Якщо в середині і другій половині XIX століття в Сулину йшло всього сім відсотків води Дунаю, то до 1921 року — уже 17, а за деякими даними — навіть 20 відсотків. Відповідно, по Кілійському гирлу води стало протікати менше.

За оцінкою великої групи румунських і радянських фахівців, «...за останні 60 років (до 1963 року) стік Сулинського рукава значно збільшився завдяки гідротехнічним роботам, виконаним у період 1880—1902 рр., що призвело до збільшення стоку Тульчинського рукава і, відповідно, зменшення стоку Кілійського рукава. За цей самий період значно зменшився стік бічних відгалужень Кілійського рукава» Отже, втручання людини в гідрологічні процеси у вершині дельти Дунаю призвело до великих змін у всій дельті.

Після цього становище із судноплавством у вже радянській частині Дунаю стало цілком нетерпимим. Очевидно, тому 1957 року і був побудований власний канал в Очаківському — Прірвинському гирлах, що одержав назву канал Прірва. Траса каналу виявилася дуже непростою. Крім мілководного Вилківського перекату, умови судноплавства ускладнювали ряд поворотів, один з яких становив майже 120 градусів, а також так званий вузол 6-го кілометра і мілководні ділянки 10-го і 12-го кілометрів, що потребували майже постійного поглиблювання. Тобто, місце розташування каналу було вибрано не зовсім правильно. Але необхідно зазначити: канал Прірва, побудований в основному на барі однойменного гирла, був розташований на значній відстані від румунського Сулинського каналу і ніяк не впливав на умови судноплавства по Сулині. Очевидно, основною причиною вибору місця будівництва каналу було небажання ускладнювати в ті часи відносини із союзником по Варшавському договору — соціалістичною Румунією.

На початку — в середині 80-х років в українській Кілійській дельті, у тому числі в Очаківському і Прірвінському гирлах різко впали глибини, виросли нові острови, продовжують збільшуватися старі, посилились заноси причалів порту Ізмаїл, став зміщатися судноплавний фарватер на Дунаї тощо. У селищі Вилкове, відомому як «українська Венеція на Дунаї», дуже швидко став замулюватися Білгородський рукав, що протікає тут. Фактично у Вилковому відбувається екологічна катастрофа — внаслідок швидкого обміління міських каналів-єриків і Білгородського гирла в місті, що стоїть фактично на воді, різко загострилася проблема з питною водою (у будинках майже третини вилковчан немає водопроводу).

Демаркаційна лінія на Дунаї між Україною і Румунією нині проходить по рукаві Іванешть, але через зменшення глибин у ньому останніми роками Румунія наполягає на перегляді розташування розмежувальної лінії з передачею їй ряду островів у Кілійському гирлі.

Канал Прірва 1994 року був занесений повністю. Звісно, на долі каналу позначилися насамперед відсутність коштів на днопоглиблювальні роботи, оскільки саме у вісімдесятих роках минулого століття обсяги днопоглиблювальних робіт на Прірві стали стрімко зростати, досягнувши в 1987 році 4 млн. 400 тис. кубометрів на рік. Отже, на сьогоднішній день Україна практично позбавлена власного виходу з р. Дунай в Чорне море.

Обміління ходу по Прорві прогнозувалося давно. На початку 80-х років було розглянуто 12 проектів, що дозволило дійти однозначного висновку: найоптимальніший варіант — будівництво по гирлу Бистре.

10 червня 2003 р. Указом Президента України №502/2003 введено в дію рішення РНБО від 06.06.2003р., яким Кабінету Міністрів України доручено визначення найбільш обґрунтованого з екологічної, економічної та інших точок зору варіанту глибоководного суднового ходу Дунай-Чорне море та з урахуванням прийнятого рішення створити експериментальний судновий хід.

Річище Бистрого, на думку багатьох фахівців, найдинамічніше, порівняно з іншими. За 50 років його водність збільшилася вдвічі, глибина — на 20%, ширина — на 15%. Це найкраще місце для суднового ходу. Його глибина становить від 7 до 12 метрів, отже, й копати багато не потрібно. Основний обсяг робіт необхідно виконати в баровій (морській) частині суднового ходу. Його глибина в баровій частині становитиме 8,32 м, у русловій — 8,1, ширина по дну відповідно 100 і 120 м, а безпосередньо в гирлі Бистре, де хід буде одностороннім, — 60 м. Це уможливить проведення суден з осадкою 7,2 м. Але тільки після повного завершення будівництва. А виконання першого етапу проекту дозволить проводити судна з осадкою 5,85 м, тобто близько 80% загальної кількості морських суден і суден річка — море в нижньому Дунаї.

Слід підкреслити, що зважаючи на визнання великої цінності природного комплексу суміжних територій, проект ГСХ «Дунай - Чорне море» розроблявся з особливою ретельністю і тому його з повною підставою можна віднести до проектів, що є найбільш науково обґрунтованими. Вибір варіанту проходження траси суднового ходу здійснювався відповідно до вимог законодавства України і взятих нею міжнародних зобов'язань з дотриманням повного формату передбаченої процедури проектування, розгляду, погодження та затвердження рішень. До розробки кожного етапу проекту - Техніко-економічне обґрунтування інвестицій, Робочий проект, етап 1-й, Робочий проект на повний розвиток - залучалися наукові колективи профільних українських науково-дослідних установ та зарубіжні фахівці. Саме порівняльне дослідження наявних проектних рішень визначило оптимальний варіант проходження траси судноплавного фарватеру. По екологічним, економічним та іншим критеріям кращим визнаний проект по гирлу Бистре. Саме він передбачає найкоротший термін вводу в експлуатацію об’єкта, мінімальні фінансові і виробничі витрати. І що дуже суттєво, обмежений вплив на природне середовище. Роботи здійснюються виключно за межами Дунайського біосферного заповідника - на морському барі гирла Бистрого. Комплексна державна експертиза ТЕОі виконана відповідно до Порядку, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 11.04.2002 № 483, і складається з Державної інвестиційної експертизи, Державної Санітарно-гігієнічної експертизи, Державної екологічної експертизи і Державної експертизи по охороні праці.

У висновку науково-дослідної роботи "Оцінка впливу на навколишнє середовище (ОВНС) у складі робочого проекту "Створення глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти. 1 етап" виконаній Українським науково-дослідним інститутом екологічних проблем (УкрНДІЭП) Міністерства охорони навколишнього природного середовища України та затвердженої в зведеному комплексному висновку Укрдержекспертизи №121/03 від 20.04.2004 р. вказано: розглянуто велику кількість варіантів траси ГСХ, що дозволяє зробити ряд принципових висновків про основні чинники впливу суднового ходу в дельті Дунаю на навколишнє середовище. Із всіх рукавів, по яких можлива прокладка ГСХ, рукав Бистрий є найоптимальнішим як по техніко-економічних, так і по екологічних критеріях. Його ширина, незначна звивистість русла, а, головне, велика глибина практично повністю відповідають умовам відкриття ГСХ без проведення днопоглиблювальних робіт. Проведена на стадії ТЕО інвестицій детальна порівняльна оцінка впливу на навколишнє природне середовище варіанту траси по рукаву Бистрий і запропонованого альтернативного варіанту проходження ГСХ по шлюзованому каналу, Соломонів рукав – Жебріянська бухта, показала перевагу першого варіанту, як такого що завдає менший вплив на екосистему ДБЗ, його рослинний і тваринний світ. Матеріали ОВНС робочого проекту свідчать про те, що спорудження та експлуатація глибоководного суднового ходу за проектом „Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти. 1 етап” не буде мати транскордонного впливу на сусідні держави і не викличе негативних екологічних наслідків на суміжних з Україною територіях.

За результатами комплексної державної експертизи Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12.05.2004р. №283-р затверджено робочий проект "Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти. I етап".

Результати проведених експертиз дозволяють дійти висновку, що реалізація проекту не призведе до небезпечних екологічних наслідків. Головним аргументом проти будівництва є те, що під нього відведено територію, якій надано статус заповідної (Дунайський біосферний заповідник). Однак указом Президента України «Про розширення території Дунайського біосферного заповідника» від 2 лютого 2004 року це питання вирішено. Річище Бистре переведене до складу антропогенних ландшафтів. А це означає, що нинішній статус дозволяє вести будівництво. З усієї площі Дунайського біосферного заповідника лише три його найцінніші й ізольовані зони включено до реєстру ЮНЕСКО, але вони лежать за межами зони впливу суднового ходу.

В серпні 2004 було завершено перший етап розчистки судноплавного сполучення Дунаю з Чорним морем на українській частині дельти та розпочато період експлуатації. За цей час по глибоководному судновому ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море через гирло Бистре здійснений 717 суднопроходів (в т.ч. в 2005 р. – 426). Всього послугами українського ГСХ скористались судновласники 21 країни світу, перевезено 650 тис.т. вантажів, консолідований дохід за канальні та лоцманські збори за період дослідної експлуатації склав 5,7 млн. гривень. Як і передбачалося, при проведенні будівельних робіт та в період експлуатації глибоководного суднового ходу були в повному обсязі реалізовані передбачені проектом природоохоронні заходи і виконані нормативні вимоги охорони навколишнього середовища, компенсовано потенційних екологічних збитків на суму 1,52 млн. грн.

В зв’язку з проведенням днопоглиблювальних робіт в дельті р. Дунай, 19 серпня 2004 року Румунія висунула вимогу припинити будівництво судового ходу, посилаючись на те, що Україна таким чином порушує Конвенцію про оцінку впливу на навколишнє природне середовище у транскордонному контексті (Конвенція Еспоо) та звернулулася до Секретаріату Конвенції з проханням створити Міжнародну комісію із запиту. Така комісія була створена з метою вивчення питання відповідності дій України з відновлення глибоководного суднового ходу (ГСХ) р. Дунай – Чорне море положенням зазначеної Конвенції.

Слід зазначити, що відповідно до п. 4 ст. 2 Конвенції про оцінку впливу на навколишнє природне середовище у транскордонному контексті сторона походження забезпечує оповіщення зачеплених Сторін про запланований вид діяльності, який може призводити до значного шкідливого транскордонного впливу. В свою чергу, п. 3 ст. 3 Конвенції про оцінку впливу на навколишнє природне середовище у транскордонному контексті передбачає, що зачеплена Сторона дає відповідь Стороні походження протягом терміну, наведеного в оповіщенні, підтверджуючи одержання оповіщення, та зазначає, чи має вона намір брати участь у процедурі оцінки впливу на навколишнє середовище.

Керуючись п. 4 ст. 2 Конвенції ЕСПОО та принципами добросусідства і співробітництва, Україна за власною ініціативою ще 18 грудня 2002 року повідомила Румунську сторону про те, що вона планує відновити глибоководний судновий хід р. Дунай – Чорне море і розглядає з цією метою різні варіанти реалізації цього проекту. МЗС України направило ноту від 17 жовтня 2003 року на адресу Румунії з повідомленням про перспективу відновлення ГСХ р. Дунай-Чорне море по гирлу Бистре та технічні характеристики цього проекту.

Від моменту повідомлення до моменту початку будівництва пройшов досить тривалий час, протягом якого Румунія мала змогу зробити заявку на участь в Оцінці впливу реалізації проекту на навколишнє природне середовище (згідно з Конвенцією Еспоо). Проте, Румунія цього не зробила. Отже, такі дії Румунії можна розцінювати як згоду Румунії з наведеними Українською стороною аргументами.

Крім того, на всі додаткові запити Румунській стороні добросовісно надавалися розгорнуті роз’яснення щодо технічних та екологічних аспектів реалізації проекту.

Нотою МЗС від 25 травня 2004 року Румунії були передані технічні характеристики майбутнього ходу по гирлу Бистре, включаючи його порівняння з іншими варіантами проходження траси, дані щодо прогнозованого впливу на навколишнє природне середовище, перелік запобіжних заходів, які планується здійснити, щоб уникнути нанесення екологічної шкоди, та компенсаційні заходи, що будуть здійснені у разі нанесення такої шкоди.

20 липня 2004 року у Києві відбулися двосторонні українсько-румунські консультації з даного питання. У порушення п.7 ст.3 Конвенції Еспоо Румунія ні під час консультацій, ні за їх результатами не надала Україні жодної науково-обґрунтованої інформації щодо значного транскордонного шкідливого впливу, який може, на її думку, спричинити відновлення ГСХ р. Дунай-Чорне море. Лише після того, як Україна отримала б таку інформацію, вона могла б визначитись, чи погоджується вона чи ні з висновками румунських фахівців.

Отже, підсумовуючи вищевикладене, можна зробити висновок про, те, що, створюючи власний глибоководний судновий хід, Україна діє в національних інтересах розвитку регіонів і транспортних коридорів. Вона цілком дотримується своїх міжнародних зобов’язань та заведених у міжнародній практиці кроків поетапної реалізації проекту створення глибоководного суднового ходу р. Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти, забезпечує широку участь у його створенні наукових установ, громадськості, українських і закордонних експертів.